“สุรเชษฐ์” ตั้งกระทู้ คมนาคม ปม “แลนด์บริดจ์” จี้ถาม สายการเดินเรือประหยัดเวลา-ค่าใช้จ่าย จริงหรือไม่ ขณะ รมช.คมนาคม รับ บางเส้นทางไม่ได้ประหยัดจริง-อยู่ระหว่างศึกษา "สส.ก้าวไกล" อัดซ้ำ ไม่ชัดสักเรื่อง แต่นายกฯ นำไปเร่ขายทั่วโลกแล้ว
วันที่ 18 ม.ค. 67 ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล ได้ตั้งกระทู้ถามสดด้วยวาจาต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในกรณีโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ “แลนด์บริดจ์” ซึ่งรัฐมนตรีได้มอบหมายให้ มนพร เจริญศรี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม มาเป็นผู้ตอบคำถามแทน
นายสุรเชษฐ์ อภิปรายก่อนการถามคำถาม โดยระบุว่า แลนด์บริดจ์เป็นโครงการที่อยู่ในความสนใจของประชาชน เพราะเป็นโครงการร่วมทุนที่ใหญ่ที่สุด ด้วยมูลค่าการลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท ใหญ่กว่าโครงการเรือธงทั้ง 5 โครงการ ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) รวมกัน และนายกฯ ก็ได้นำโครงการนี้ไปขายนักลงทุนทั่วโลก ทั้งจีน ซาอุดีอาระเบีย สหรัฐอเมริกา มาเลเซีย ญี่ปุ่น และสวิตเซอร์แลนด์
นายสุรเชษฐ์ ย้ำว่า ตนเข้าใจถึงเจตนาดีของนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่อยากเห็นการพัฒนาประเทศ และภาคใต้ ซึ่งพรรคก้าวไกลก็อยากเห็นประเทศพัฒนาเช่นกัน อย่างไรก็ตาม เราต้องถกเถียงกันด้วยข้อมูลและเหตุผลอย่างมีวุฒิภาวะและเป็นวิทยาศาสตร์ ไม่ใช่กล่าวหาอีกฝ่ายว่า ไม่อยากเห็นการพัฒนา ไม่รักชาติ เข้าข้างสิงคโปร์ ซึ่งเป็นการถกเถียงแบบไม่สร้างสรรค์
นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อไปว่า สิ่งที่ต้องพิจารณาให้ดีเกี่ยวกับโครงการขนาดใหญ่ คือ คำสองกลุ่ม ได้แก่ “อยากได้หรือไม่อยากได้” ซึ่งเป็นเรื่องของความรู้สึกส่วนบุคคล กับ “ควรทำหรือไม่ควรทำ” ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องไตร่ตรองเมื่อพิจารณาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
ดังนั้นการจะตอบคำถามว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ควรทำหรือไม่ควรทำ นี่คือสาเหตุที่รัฐจำเป็นต้องจ้างที่ปรึกษา เพื่อรวบรวมข้อมูล วิเคราะห์ ออกแบบ หาทางแก้ปัญหาทั้งในแง่ของวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน สิ่งแวดล้อม และที่สำคัญก็คือที่ปรึกษาต้องมีจรรยาบรรณ ศึกษาอย่างจริงจังและเป็นกลาง ไม่ใช่ปั้นตัวเลขเพื่อตอบโจทย์ตามธงของหน่วยงานเจ้าของโครงการ
นายสุรเชษฐ์ ย้ำว่า แก่นกลางของเรื่องแลนด์บริดจ์ คือ “เวลา” และ “ค่าใช้จ่าย” ของสายการเดินเรือ ซึ่งเป็นลูกค้าหลักที่จะมาใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์แทนช่องแคบมะละกา รัฐบาลต้องพิสูจน์ให้ได้ว่า แลนด์บริดจ์จะทำให้ลดเวลาและค่าใช้จ่ายได้จริง ไม่เช่นนั้นก็ยากที่จะมีสายการเดินเรือหันมาใช้บริการ
ซึ่งวิธีการทางวิทยาศาสตร์ที่จะใช้ในการศึกษาโจทย์ลักษณะนี้ ย่อมหนีไม่พ้นแบบจำลองโลจิต (Logit Model) หรือการประมาณการเปรียบเทียบระหว่างกรณี “มี” หรือ “ไม่มี” โครงการ โดยหากไม่มีการคำนวณแบบนี้ก็ถือว่า การศึกษานี้ไม่ตอบโจทย์ แต่ตนก็เชื่อว่าหน่วยงานศึกษาก็คงจะต้องมีการศึกษาที่เป็นวิทยาศาสตร์แบบนี้ จึงขอให้รัฐมนตรียืนยันว่า มีการใช้ Logit Model แบบนี้จริงๆ หรือหากมีวิธีอื่นใด ก็ควรเปิดเผยข้อมูลเพื่อมาถกเถียงกันด้วยเหตุผล
เพราะหากจะพิจารณาว่าคุ้มค่าจริงหรือไม่ ต้องดูว่าอะไรอยู่ในแบบจำลองทางเลือก (Discrete Choices) ที่สมมติมาในแต่ละคู่ O-D (ต้นทาง-ปลายทาง) ปีฐาน และปีอนาคต ซึ่งควรจะมีการเปิดเผยทั้งหมด แต่สิ่งที่อยู่ในรายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ตอนนี้มีแต่ตัวเลขที่น่าประหลาดใจ เช่น มีการคำนวณคู่ O-D จากตะวันออกกลาง ไปเอเชียใต้, จากแอฟริกา ไปเอเชียใต้, จากยุโรป ไปเอเชียใต้ ซึ่งต้องตั้งคำถามว่าเส้นเดินเรือเหล่านี้จะมีโอกาสมาใช้ท่าเรือฝั่งระนองจริงหรือไม่ และจะมามากน้อยแค่ไหน หรือคู่ O-D จากออสเตรเลียไปตะวันออกไกล ก็มีคำถามว่าเขาจะแวะมาใช้ท่าเรือชุมพรทำไม
ดังนั้นรัฐมนตรีต้องสั่งการให้เปิดเผยข้อมูลที่ใช้ในการประมาณการ เพราะยอดสุดท้ายที่ปรากฏดูสูงเกินเป็นไปได้ ส่วนตัวเลขที่ร่ำลือกันว่าประหยัดเวลาได้ 2-3 วัน ก็เป็นไปไม่ได้อย่างชัดเจน แม้ระยะทางจะสั้นลงแต่ก็เพียงเล็กน้อย ไม่ได้ลัดมากแบบคลองปานามาหรือคลองสุเอซ อีกทั้งยังต้องเสียเวลายกสินค้าขึ้นเพื่อเดินทางบนบก เสี่ยงต่อความเสียหายหรือสูญหาย แล้วยังต้องไปยกลงอีกรอบที่ท่าเรืออีกฝั่ง
แม้แต่สมาคมเดินเรือก็บอกว่า ระยะเวลาจะใช้นานขึ้นและแพงขึ้นแน่นอน เพราะทำให้เรือต้องเทียบท่าและใช้เวลาในการขนถ่ายประมาณ 7-10 วัน ในแต่ละฝั่ง เพื่อยกตู้ขึ้นฝั่งและยกตู้สินค้าในแต่ละเที่ยวกลับ ซึ่งจะทำให้สายการเดินเรือต้องเพิ่มเรือในเส้นทางอีกอย่างน้อย 1.5 ลำขึ้นไป เป็นต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีก
นายสุรเชษฐ์ อภิปรายต่อไปว่า การศึกษาที่ดีต้องคิดในแง่ปฏิบัติการด้วย ตู้ไหนของบริษัทใด ตู้ไหนหนัก ตู้ไหนเบา จึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะจัดเรียงสินค้า 2 หมื่นตู้ได้ในเวลาอันรวดเร็ว แม้จะมีระบบอัตโนมัติ (Automation) เข้ามาช่วย แต่ก็หนีไม่พ้นเรื่องของเวลาและค่าใช้จ่าย เมื่อเทียบกับการใช้ช่องแคบมะละกา และก็ยังมีช่องแคบซุนดาและช่องแคบลมบกที่เป็นทางเลือกอีกด้วย ซึ่งทั้งหมดนี้รัฐบาลต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าสายการเดินเรือจะประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายได้อย่างมีนัยสำคัญ ที่จะทำให้สายการเดินเรือส่วนหนึ่งหันมาใช้แลนด์บริดจ์ในปริมาณที่มากพอ
นายสุรเชษฐ์ ยังกล่าวด้วยว่า ผลการศึกษาจากสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเมื่อ 2 ปีที่แล้วก็ชี้ชัดว่า ไม่คุ้มค่าในการลงทุนทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน และยังมีข้อเสนอว่าควรปรับรูปแบบธุรกิจ (Business Model) โดยลดขนาดโครงการลงเหลือเพียงบทบาทสนับสนุนการผลิตและการค้าของไทย ภายใต้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ซึ่งจะส่งผลให้สามารถลดขนาดโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุนไปได้อย่างมาก ลดความเสี่ยงจากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และลดผลกระทบต่อชุมชนและการเวนคืน แต่ตอนนี้ รัฐบาลกลับทำในทิศทางตรงกันข้าม คือ จะเพิ่มขนาดโครงการ แถมรูปแบบธุรกิจก็ไม่ชัดเจน แต่ไปเร่ขายทั่วโลก
ดังนั้น นายสุรเชษฐ์ ตั้งคำถามแรกต่อรัฐมนตรีว่า แลนด์บริดจ์จะร่นระยะเวลาและค่าใช้จ่ายได้เท่าใด ขอให้รัฐมนตรีชี้แจงมาให้ชัดๆ เอาสักหนึ่งเส้นทางหลัก คือจากตะวันออกไกล (ประเทศจีนฝั่งตะวันออก) ไปยุโรป เพราะโครงการนี้คาดว่าผู้มาใช้หลัก คือ การถ่ายลำข้ามฝั่งมหาสมุทร (Transshipment) รัฐมนตรีต้องตอบว่ากรณีไม่มีโครงการจะใช้ระยะเวลาและค่าใช้จ่ายเท่าใด และกรณีที่มีโครงการ เมื่อเทียบกันระหว่างการไปทางช่องแคบมะละกากับการผ่านแลนด์บริดจ์จะใช้ระยะเวลาและค่าใช้จ่ายต่างกันเท่าใด
ด้านมนพรได้ตอบคำถามแรกของสุรเชษฐ์ โดยระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ถูกออกแบบมาเพื่อลดระยะเวลา และต้นทุนในการขนส่ง เนื่องจากปัญหาความคับคั่งในช่องแคบมะละกาทำให้เรือต้องลดความเร็วในการเข้าจอดที่ช่องแคบ อีกทั้งยังมีปัญหาของการถูกปล้นในช่องแคบมะละกา ดังนั้นจะมีการขนส่งสินค้าในเส้นทางยุโรป-เอเชียใต้ เข้ามาใช้งานแลนด์บริดจ์แน่นอน เพราะปัจจุบันมีสินค้าบางส่วนถูกส่งมาที่ท่าเรือในช่องแคบมะละกา ก่อนส่งต่อขึ้นเรือฟีดเดอร์ไปยังประเทศในเอเชียใต้อยู่แล้ว เช่น อินเดียด้านตะวันออก บังกลาเทศ และเมียนมา
นอกจากนั้นเส้นทางจากเอเชียตะวันออกที่จะไปประเทศออสเตรเลีย ปัจจุบันมีการขนส่งสินค้าจากจีนไปออสเตรเลียทางเรือโดยตรงก็จริง แต่จีนมีขนาดพื้นที่ใหญ่มาก และมีหลายพื้นที่ที่ไม่ติดทะเล เช่น จีนตอนใต้ ซึ่งจะเห็นว่ามักมีการขนส่งผ่านมาทางบังกลาเทศ ลาว และเชื่อมมายังฝั่งประเทศไทย ดังนั้น แลนด์บริดจ์จะทำให้การขนส่งตู้สินค้าจากจีนตอนใต้ออกไปทางทะเลร่นระยะเวลาได้เร็วขึ้น และมีโอกาสที่ตู้สินค้าจากจีนตอนใต้จะมาออกที่ท่าเรือฝั่งระนอง และชุมพร
นางมนพร ยังตอบด้วยว่า ท่าเรือในช่องแคบมะละการองรับเรือขนส่งสินค้าได้หลากหลายประเภท ทั้งเรือขนาดใหญ่ ขนาดกลาง และเรือฟีดเดอร์ ซึ่งรัฐบาลกำลังทำการศึกษาในเรื่องของประเภทเรือที่เหมาะสมอยู่ รวมทั้งประมาณการด้านตู้สินค้าว่าเรือขนาดใดเหมาะสมกับเส้นทางใด
ทั้งนี้ ไม่ใช่ทุกเส้นทางที่มาใช้แลนด์บริดจ์แล้วจะประหยัดเวลา จากการศึกษาข้อมูลขณะนี้การขนส่งโดยเรือขนาดใหญ่ไม่ประหยัดกว่าทั้งหมด จึงมีการนำกลับมาศึกษาใหม่ และพบว่าเส้นทางที่ขนส่งสินค้าโดยใช้เรือฟีดเดอร์เท่านั้นที่จะประหยัดในช่วงแรก แต่ในระยะยาวหากมีจำนวนตู้สินค้าเพิ่มมากขึ้น ก็มีโอกาสที่เรือขนาดใหญ่จะเข้ามารับตู้สินค้าในฝั่งท่าเรือระนอง เพราะไม่ไกลจากเส้นทางเดินเรือในปัจจุบัน
ต่อการตอบคำถามข้อที่หนึ่งของรัฐมนตรี นายสุรเชษฐ์ กล่าวว่า รัฐมนตรีระบุว่า เรือสินค้าขนาดใหญ่ที่เข้ามาใช้แลนด์บริดจ์จะไม่ประหยัดกว่าการใช้เส้นทางเดินเรือหลัก แต่ท่านทราบหรือไม่ว่า ในรายงานของ สนข. มีการคาดการณ์ว่าผู้ใช้งานแลนด์บริดจ์ส่วนใหญ่กว่า 80% จะเป็นเรือขนาดใหญ่ที่มาถ่ายลำข้ามฝั่งมหาสมุทร (Transshipment) แต่ท่านตอบว่าไม่ประหยัด ก็ขอบันทึกไว้ ณ ที่นี้ด้วย
นางมนพร แย้งว่า การที่ตนตอบว่าไม่ประหยัดนั้น หมายความว่า ถ้ามีการศึกษาโครงการแล้วพบว่ามีเส้นทางเดินเรือใดที่ไม่ประหยัด ก็ต้องนำสิ่งเหล่านั้นมาทบทวน ประเมินว่าเส้นทางที่ไม่ประหยัดเหล่านั้นจะทำอย่างไรให้มีความคุ้มค่ามากขึ้น และทำให้ผู้ประกอบการพอใจว่าสามารถลดต้นทุนได้จริง
ในส่วนของคำถามที่สอง สุรเชษฐ์ ขอถามรัฐมนตรีให้ชัดๆ ว่าสรุปแล้วโครงการนี้รองรับสินค้าเทกองหรือไม่ และจะมีการสร้างท่อส่งน้ำมัน และโรงกลั่นน้ำมันด้วยหรือไม่
นางมนพร ตอบคำถามว่า ในส่วนของสินค้าเทกอง ท่อส่งน้ำมัน และโรงกลั่นน้ำมันนั้น ทั้งหมดยังอยู่ระหว่างการศึกษา ยังไม่เป็นที่ชัดเจนว่าจะมีโรงกลั่นหรือสินค้าประเภทใดเข้าสู่โครงการบ้าง ทั้งหมดยังคงเป็นการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ยังไม่มีส่วนของรายละเอียดที่ลงไปถึงรายสินค้า ทั้งนี้ในส่วนของท่อส่งน้ำมันและโรงกลั่น ทาง สนข.ระบุว่าเป็นปกติอยู่แล้วที่ท่าเรือสำหรับบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ต้องมีการวางท่อไว้สำรอง แต่ทั้งหมดยังอยู่ระหว่างการศึกษา และผลของการศึกษายังไม่เสร็จสิ้น ถ้าเสร็จสิ้นเมื่อใดทางรัฐบาลจะนำมาชี้แจงและรายงานความคืบหน้าในทุกมิติต่อไป
นายสสุรเชษฐ์ กล่าวหลังฟังคำตอบของรัฐมนตรี โดยระบุว่า ทั้งหมดที่รัฐมนตรีตอบมา ตนได้คำตอบคือทุกอย่างยังไม่ชัดเจน จะประหยัดเวลาหรือไม่ก็ไม่รู้ ถ้าไม่ประหยัดจริงก็เดี๋ยวจะทบทวน แต่ปัญหาคือนายกรัฐมนตรีเอาไปเร่ขายทั่วโลกแล้ว แน่นอนว่าทั้งตนและพรรคก้าวไกลอยากเห็นประเทศพัฒนา แต่ท่านก็ควรศึกษาให้ถ่องแท้เสียก่อน
ในส่วนของคำถามที่สาม สุรเชษฐ์ ระบุว่า ต้นทุนที่สำคัญของโครงการแลนด์บริดจ์คือการสร้างถนนมอเตอร์เวย์ 6 ช่องจราจร 1.25 แสนล้านบาท รถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตร 4.7 หมื่นล้านบาท ซึ่งลงทุนโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย อีกทั้งยังมีการสร้างรถไฟทางคู่ขนาด 1.435 เมตร อีก 5.76 หมื่นล้านบาท ที่ตลกคืออะไรๆ ก็ยังไม่ชัดเจน แต่จะสร้างไว้ก่อน แล้วยังสร้างใหญ่มาก
การลงทุนที่มหาศาลเช่นนี้ สนข.อ้างว่าอัตราผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ของโครงการ (EIRR) อยู่ที่ 16.18% ตัวเลขนี้เอามาจากไหน ต้องพิสูจน์กันหน่อยว่าปั้นตัวเลขกันมาอย่างไร รวมถึงการที่บอกว่าอัตราผลตอบแทนภายในทางการเงินของการลงทุน (FIRR) จะอยู่ที่ 4.67% แล้วยังจะทำ PPP Net Cost (ภาครัฐรับผิดชอบการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ภาคเอกชนรับผิดชอบงานส่วนที่เหลือ) จำนวน 1.4 ล้านล้านบาทด้วย รัฐบาลแน่ใจหรือว่าจะเดินไปในแนวทางนี้ เพราะเป็นตัวเลขที่สูงเกินจริง และหลายโครงการที่ผ่านมาก็เห็นๆ กันอยู่ว่ามีการปั้นตัวเลขให้สูงเกินจริง คำถามคือรัฐจะต้องยกที่ดินสัมปทานให้กับนายทุนกี่ไร่ และนานแค่ไหน ขอให้ชี้แจงมาให้ชัดเจนด้วย
นายสุรเชษฐ์ อภิปรายต่อไปว่า ตนเข้าใจดีว่าหลายคนอยากได้โครงการแลนด์บริดจ์ แต่ขอให้ไตร่ตรองให้ดีว่าควรทำหรือไม่ควรทำ เอาเหตุผล เอาตัวเลขมาถกเถียงกันอย่างมีเหตุมีผลและเป็นวิทยาศาสตร์ ทุกอย่างที่มีผลตอบแทนก็มักมีต้นทุนตามมาด้วย หลายคนอาจคิดว่าต่างชาติเขาจะมาลงทุนให้ แต่อย่าลืมว่ามันมีต้นทุนที่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นประชาชนสูญเสียที่ดิน ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่มากเกินจำเป็น มลพิษทางทะเลและชายฝั่ง หรือแม้กระทั่งปัญหาด้านภูมิรัฐศาสตร์.
...
